苏州仿古拱桥设计介绍

石拱桥是古代常见的一种桥梁 , 在江南水乡比比皆是 , 作为 " 拱桥 " 这一形式 , 全国到处都有 , 但是 , 南方的拱桥与北方的拱桥有所不同 , 而苏州地区的拱桥又不同于其它江南的拱桥 , 有他的特点 , 在设计时必需将它的特点融化在设计中 , 随着经济的发展 , 苏州地区有许多景观工程建设 , 如高档住宅区，旅游休闲游览区，湿地公园等 , 很多都要求设计古代石拱桥的样式 , 但是 ," 石 " 砌的拱桥毕竟难以满足现代交通的需要，在汽车行驶的震动下，石拱的石块容易松动以及在车辆行驶下对拱产生水平作用力（原本是没有的）而使桥梁遭到破坏，苏州许多古代小拱桥就是因为走车后很快被破坏的；此外，砌筑石拱桥是需要一定的技术和经验的，有经验的老石匠愈来愈少，而传承的年轻人更少，因此，仍然采用石砌拱圈结构是不妥的，由此出现了“仿古拱桥”的设计课题。

一、苏州古石拱桥的特点分析

  要进行苏州仿古拱桥的设计首先要分析苏州古代拱桥的特点，了解了它的特点才能去继承和发展它，那么，苏州古代拱桥有哪些特点呢？

　　 1. 苏州的古代拱桥基本上都是“半圆拱” ， “坦拱”很少见（在山区基岩外露地点偶见），这反映了古代工匠的智慧，因为他们在实践中知道“坦拱”是有水平推力的，而广阔的、苏州地区的冲积平原的地基都是软土地基（最大的淤泥质亚粘土层厚达 18 米 左右），在当时的基础工程技术条件下是难以抵抗的，而 " 半圆拱 " 在恒载作用下基本上 是没有水平推力的，适合于软土地基上建造；此外，“半圆拱”也是南方水运交通的需要，因为，古代南方水运发达，船只又要挂帆，也只有高耸的“半圆拱”才能满足水运通航的高度要求，由此，苏州地区的古石拱桥都是“半圆拱”的，这显然与北方或西部地区不同，北方或西部地区的拱桥有“半圆拱”也有“坦拱”而且，“坦拱”很多，这是古人根据地基承载条件和使用要求作出的选择。

　　   高耸于水面之上的“半圆拱”，加之倒映在水中的倒影从景观上来看，非常美丽， 和富有诗意， 能更好的体现小桥流水的江南风情。

2. 苏州的古代拱桥基本上都是用很规则的花岗石弧形条石砌成，而且基本上是“干砌”，而不是像北方或西部地区用块石、片石、卵石甚至乱石砌成。

条石拱圈的砌法基本有二种；一是；“弧形条石 + 横梁石”组合，间隔砌筑，二是；全部为弧形条石砌筑（横向有错缝和不错缝二种），无论何种砌法，在拱顶处必定是“条石”，即拱顶处是没有砌缝的，用现在的话来说，拱顶是没有“铰”的。

　　 3. 从结构总体设计上来说，“轻台，薄墩，薄拱”可以说是苏州古代拱桥的一大特点，正因为前人看到了苏州地基软弱的特点，他们知道在这种地基上建桥，桥梁应该尽量的轻巧一些，因此，苏州的古石拱桥，大多有很薄的墩台身，拱圈的厚度也很薄，因此，整个桥梁就显得很轻巧，既能符合软土地基的要求，又在景观上彰现“轻巧”的视觉感观。

　　   北方的拱桥，由于地域的差别，气候、温度的因素，拱桥一般较“厚重”。

　　 4. 苏州古代拱桥的装饰也是它的一大特点，一般的古代桥梁都是没有装饰的，而苏州的古代拱桥是有装饰的，例如；“拱眉”、“楹联石”、“楹联石座”、“挑担石”、“词牌”、“桥名牌”“揽船石”等等，环太湖的浙江地区也有拱桥装饰，但是没有苏州如此之多的花样，苏州的中外闻名的著名古桥“吴门桥”就是很好的代表作。

　　   “拱眉”使拱圈具有立体感和层次感，使立面景观更丰富。

　　   “楹联石”、“楹联石座”、“词牌”、“桥名牌”赋予桥梁文化底韵。

　　   “挑担石” （也称“耳朵石”） 不但起了立面上的装饰作用，而且，拉住了二侧侧墙，象现代的“锚杆挡土墙”中的锚杆一样， 在一定程度上可以 减小 拱腔内填料对 侧墙的土压力，有利于侧墙的稳定。

　　   “揽船石”可以固定船只在桥梁旁边。

5. 在苏州古代拱桥设计中体现苏州吴文化特征是又一特点；苏州古代的建桥者并没有把交通功能当作建桥的唯一目的，他们同时 将 桥梁 建筑与文化融化在一起 ，使桥梁具有文化活力，为此在桥立面上设置了“楹联”及“词牌”，请当时的文人墨客题词写诗，携刻在楹联石上，传给子子孙孙，当后人看到楹联时就会浮想联翩，品味楹联的含义，桥梁就有了文化底韵，这是苏州传承吴文化的极好范例。

在苏州的著名景点“南濠街”的游船码头上的石牌楼上，有一副楹联，只有上联没有下联，景区请苏州的文人创作的上联，并出重金向全国征求下联，全国有许多文人墨客投稿应征，然而，至今没有能征到理想的、绝妙的下联，因此，下联至今空着，旅游者看到上联就会品味上联的含意而浮想联翩，可见“楹联”之魅力。

近来，远方出版社出版了江南六镇“吴越古镇名胜对联赏析”一书，书中收录了许多桥梁的楹联，诗意浓浓，反映了古苏州的灿烂文化，有了“楹联”，桥梁就有了文化底韵，这 也 是吴文化的表达方式之一。

　　 6. 苏州古代拱桥的人性化设计也是它的特点之一；

　　　苏州古代的建桥者不但考虑桥梁的陆路通行功能，而且也考虑水路的通行功能，古代船只都是用人力的，上水行船时要用人力“拉纤”，为此，建桥者在桥台与二侧 驳 岸连接处设计了“纤道”，“纤夫”可以从“纤道”上通过桥孔，这不是很人性化吗？。 

  苏州古代拱桥大都是人行桥，古代的建桥者考虑到行人的劳累，一般将上下桥的踏步宽度设计得很宽，一般为 50~60 厘米，远比现代踏步宽得多，而踏步高度在 10 厘米左右，也比现代踏步低的多，为什么呢？因为，古代运输都是肩挑人扛，人上下桥是很累的，宽而低的踏步较省力，而且，累了以后可以停下来休息， 50~60 厘米宽的踏步刚好能放置一个菜篮；同时为了尽快降低高度下桥，古人巧妙的将踏步适当倾斜，使每步的高度降低最大，这是现代踏步设计所没有的。

  还有，古代拱桥的栏杆高度很低，大致在 60 厘米左右，上下桥的人累了也可以坐下休息，以上这些够人性化了吧？。

 7. 栏杆大多是花岗石栏杆，栏杆的样式很朴实无华，很简单，很少花里胡俏的，布局大多是“栏杆柱 + 实体板式栏板 + 狗尾巴”模式，这与现代花俏阔气的栏杆形成对比。

  从栏杆的尺寸上来看，为了减轻桥体的重量，栏杆的尺寸大多比北方的拱桥栏杆来得小一些，例如栏杆柱的截面尺寸在 20x20 厘米左右， 显得轻巧 ，而北方拱桥栏杆柱的尺寸在 22 厘米以上，显得厚重，这也可以说是南北拱桥差别之一吧。

 8. 特别的结构方法；从结构来看，如前面所述，苏州石拱桥的拱圈大多是用条石砌成的，它的拱脚简单地直接放在墩台顶面，就像简支梁一样，没有任何支座结构；而拱顶处一般没有砌缝，使用整块条石居中合拢的，条石接缝在拱顶的二侧，这样的拱圈是几铰拱呢？显然决不是常见的“三铰拱”或“二铰拱”，在相邻条石的接触面处都可以看作为一个“铰”，那么，是否可以简单地说是“多铰拱”呢？。

  “多铰拱”从结构理论来说是一种不稳定结构， 有人说； “拱圈只要有四条以上裂缝就是危险的桥梁！” 可能 就是基于结构的理论， 不过，我并不苟同 ；苏州建城 2500 年来，建成的多铰结构（即四条缝以上的）的拱可以说不计其数，然而，至今著名的“吴门桥”、“枫桥”、“上津桥”、“下津桥” …… 依然屹立，这是否可以说是对“理论”的挑战呢？，为什么不稳定的多铰拱能够不垮塌呢？当然有其道理，正因为我们的先人明白了其中的道理，才能建成如此多的“多铰”石拱桥 。

  笔者分析，这种多铰拱不垮的原因可能是古人采取了以下几个措施；

(1)   后落架施工；即在拱架上施工全部上部结构，确保“拱”处在上部结构重量的紧压下，相互挤紧，传递压力。

(2)   对称均匀地砌筑上部结构（包括回填料），避免拱圈承受单向水平推力。

(3)   拱顶进行压重，压住拱圈；古拱桥的桥顶一般都有一块面积较大的“合拢石”，四周还有较大的条石拼接在一起形成拱顶平台，压在拱顶，阻止拱顶在承受填料侧向压力后的上“拱”，使“拱圈”承受和传递压力而紧压在一起。

(4)   用片石或拳石嵌挤紧的“护拱、填料”的摩擦角大，减小了对拱圈及侧墙的土压力，减少了拱圈侧向（顺桥向）失稳的可能性。

(5)   对“落架”按照“对称、均匀、缓慢”的要求进行。

  以上几点也是我们设计时经常提醒施工单位的，一般情况下，我们不主张早期脱架施工，对落架也有严格的要求，要求对称均匀的施工拱上建筑，不是这样的吗？。 

  在北方和西部地区，也有用块石或毛石干砌的拱圈，有的人可能会说 ” 石块是错缝的，不能算铰 ” ，也有道理，但毕竟是“缝”，算不算“铰”要通过科学研究来确定，由此也可看出， 它们与苏州拱桥的不同在于；苏州拱桥的“铰”是明确的，有几个铰是清清楚楚的，所以， 苏州的条石拱圈在结构 上 是有特点的。

以上介绍了苏州石拱桥的特点，应该说，苏州的石拱桥既有江浙一带拱桥的共性，也有它的特性，仿古拱桥的设计就必需抓住它的共性和特性，才能做出符合苏州风味的拱桥。

也许还有什么特点我没有 意识到 ，有待在设计中逐步发现和认识。

二、仿古拱桥的设计要点

  仿古拱桥的设计首先要明确“仿什么？”和“如何仿？”的问题，“仿”并不是原样照搬，“仿”的过程是一个“继承”和“发展”的过程，要继承好的、美的而摒弃不好的，例如在实践中发现江浙一带，尤其是山区拱桥的立面装饰比例失调，很不好看，我们就应该 改进 它而不是照搬。 

 1.  总体设计；首先，要从总体设计来“仿”，找一些公认美的古石拱桥来研究，可以发现有的古石拱桥的造型确实是很美的，例如；苏州的名胜“吴门桥”、“江村桥”和已经拆除的“枣市侨”“大日辉桥”等，都是很美的古石拱桥范例；它们的各部比例非常协调，看着非常和谐， 舒服， 例如 ； 古“枣市桥”，它跨越京杭大运河与苏州环城河的连接河道，原来的水运交通非常繁忙，它是三孔的，三孔的跨径比例几乎就是“黄金分割比”，这可见我们的先人的智慧。

  总体设计上的比例协调、各装饰部件位置和大小的和谐是仿古拱桥设计的重要环节。

在苏州环古城风貌工程中，要求移建古石拱桥“枣市桥”，由于原桥拆除后，石料大量丢失，已无法移建，因此，决定仿建“枣市桥”，即现在跨环城河的“蟠龙桥”，边孔与中孔的比例基本按原“枣市桥”的比例恢复，但是跨径要根据通过大型游船的要求决定，中孔最后定为 15.0 米 ，比原枣市桥要大一些，可以通过宽度 8 米 的大型游船，边孔跨径 9.0 米 ，边孔与中孔的比例 0.6 ，因此，从总体造型上基本与原“古枣市桥”相同，恢复了它的风貌，与西侧著名的吴门桥遥相呼应，充分体现了苏州传统古石拱桥的风貌。

2.  无论从拱本身的安全，还是水上现代水运的安全，主拱圈采用石拱圈显然是不妥的，因为，现代船只都是挂机船，速度快、波浪高、震动大，对于“多铰”的拱来说是个威胁， 而且， 碰撞的可能性也是存在的，因此，采用钢筋混凝土拱圈来替代石拱圈，以钢筋混凝土拱圈作为主要的承重结构才能保证交通的安全，为了外观上要与石拱桥相似，在钢筋混凝土拱圈的侧面用花岗石镶面，遮住混凝土拱圈，因此，从立面上来看完全与石拱圈相同，钢筋混凝土拱圈只有在桥孔内的底面外露在大气中，为了保护混凝土拱圈，一般对拱圈底面采用现代的“喷砂”装饰处理，喷砂的色泽要求接近天然石色，这样既可保护拱圈，延长混凝土的使用年限，又能使拱圈更接近天然石拱圈的外观。

也有先用花岗石砌一层较薄的拱圈，然后在其拱背上浇注钢筋混凝土拱圈，石拱圈完全是作装饰用，不考虑受力，拱圈侧面再镶面后，外观完全是“石拱桥”的状态，但是，考虑通行汽车的震动较大，害怕拱圈石掉下的安全问题，因此，在通行汽车的仿古拱桥中建议谨慎采用，一般在少数人行桥及危石拱桥加固时才采用。

3.  墩台的设计；桥墩、桥台身的厚度，应遵循苏式古石拱桥“轻台薄墩”的特点进行设计，如果设计的墩台厚度很厚重，那么就不是仿苏式石拱桥了，曾看到有的设计单位设计的拱桥，桥墩厚度很厚，甚至达 3.1 米 ，那是仿欧洲的拱桥式样，而且，他们也没有弄请，欧洲或英国的拱桥很厚的桥墩并不是景观的需要，而是结构现实的需要，因为在欧洲冬季温度远比苏州低的多，结冰及化冰的冰凌对桥墩的 挤推 作用力巨大，桥墩薄了是抵抗不住 的 ，所以他们的拱桥必需有很厚的厚度，这是结构的需要，在苏州水文、地基的情况下采用很厚的墩台身是违背设计原则的 、是盲目的模仿而已 。

墩台的顶面就是拱圈 的支 承面，就是起拱线的高度，苏州的拱桥的起拱线都在常水位以上附近，太高了就没有水中满月倒影的美景，低于常水位时，拱脚泡在水里，对拱圈的耐久性不好，这恐怕也是我们苏式古石拱桥的特点吧？支承石拱圈的条石常称“水盘石”，如果可能的话， 尽 可能采用花岗石的水盘石，结构上可能复杂一些，如上述的“蟠龙桥”就是采用的花岗石水盘石；经过实践观察，由于起拱线在常水位以上 10~ 30 厘米 ，而机船的波浪高度在 50 厘米 左右，水盘石在长期水冲下，都发黑或长青苔，分辨不出水盘石是石头还是混凝土，因此，近来一些仿古拱桥的水盘石就直接采用混凝土结构了，当然，如果景观要求高的话，采用花岗石水盘石也 还 是可以的。

墩台身的厚度，根据拱圈厚度、拱圈间净间距等因素来确定，一般在 80~ 120 厘米 为佳。

“牵道”的设置，古时，为了给船拉纤的纤夫过桥，在桥台周围设置能通过人的“纤道”，既扩大了基础，又方便了船民，实际上也有装饰作用，有了这一圈，似乎好看一些，对拱圈施工也有利，现在虽然不需要拉纤了，但是可以象征性的设置一定宽度，对美观也有好处， 而且，对于防止挂机船碰撞拱圈，加宽的“纤道”也有防撞拱圈的作用， 纤道宽度一般设置 20~ 50 厘米 宽。

4.  拱圈的镶面设计；为了遮住混凝土拱圈，就需要对拱圈“镶面”，从总体来说，有二种镶面方法；

（ 1 ）独立花岗石拱圈；即将混凝土拱圈缩进一段，用花岗石来砌这一段拱圈，混凝土拱圈与花岗石拱圈之间是独立的，在早期设计中曾采用过，但是发现由于温度线胀系数不同， 拱圈之间会出现错台及二拱圈之间总是存在一条纵缝，会反映到桥面人行道出现裂缝，而且砌筑也很麻烦，因此，逐渐不再采用此方法。

（ 2 ） 倒 L 形花岗石挂砌镶面；混凝土拱圈边上设置一个小牛腿，然后，用倒 L 形的花岗石块边砌边挂，挂砌在钢筋混凝土拱圈的小牛腿上，拱顶附近 一段 的石砌块 用钢筋 锚固在拱圈的小牛腿上，使二种材料的拱圈形成一个整体，共同受力，这是目前使用较多的拱圈镶面方法。

  挂砌镶面从立面上看镶面石的镶法有三种；

（ 1 ）全条石镶面；即 L 形的镶面石从立面上看全部是 6 0~ 120 厘米 的圆弧形条石，这是目前设计中用的比较多的镶面。

（ 2 ）条石 + 横梁式镶面；即二条条石之间夹一块“横梁石”的镶法，条石的弧长 “ 长 ” ，“横梁石”的弧长 “ 短 ” ，其比例约为 5~6:1 由于对加工的精度要求较高，因此采用得不多。

（ 3 ）料石式镶面； L 形的镶面石全部是弧长 20~ 4 0 厘米 宽的拱圈石，由于不是苏式石拱桥的风格，所以很少采用，仅在一些较大跨度的坦拱桥上使用过，如苏州的“泰让桥”、“来风桥”。

拱眉的设置；拱眉的形成有二种方法；

（ 1 ）拱眉直接做在 L 形镶面石上形成一个整体，是目前采用较多的一种。

（ 2 ）叠压式；即在镶面石顶面背上再镶砌一块“眉板”，“眉板”自己也形成一个“拱”，厚度约 5~ 8 厘米 。

镶面石的砌筑要求外露面的砌缝不得“露浆”，外观应是“干砌”的。

5. 侧墙的镶面设计

  苏州的古石拱桥的拱上侧墙和桥台侧墙都是用条石镶面的，基本上有三种镶面形式；

（ 1 ）丁顺相间式；条石按“一丁一顺”的方式镶砌，丁石伸入侧墙砌体内，上下错缝，边砌边镶，与侧墙本身混成一体，此种方式的侧墙较牢固， 经久耐用， 目前大都采用此方式。

（ 2 ）全顺条石镶面；在古桥中有不少采用此种方式，但是要知道，以前石料加工全靠手工，所谓条石，其内侧很不规则，因此，仍能与侧墙墙体较好咬合，而现在都是机械加工，条石很规则，不容易与墙体咬合，成为一层“皮”，因此，整体性差，故较少采用。

（ 3 ）贴面式镶面；按建筑贴面的方法镶面，贴面石很薄，一般为 3 厘米 左右，用砂浆“贴”在侧墙的外面，由于它做出的墙面很细，砌缝极小，距离稍远看上去就是一垛白墙，没有立体感，更没有古桥侧墙的风貌，因此，在桥梁设计的仿古拱桥设计中很少使用，效果极差。

侧墙的外观应符合苏州古石拱桥的风貌，要求粗旷而不要求精细，加工精度乙双即可，砌块之间的砌缝必需明显，砌缝宽度控制在 7~ 10 毫米 ，这样才有立体感和粗旷感，否则，人离桥稍远，看上去就是一片白墙而已；同时，砌缝也不得露浆，整个墙面的外观应是“干砌”的。

镶面石顺石的长度一般为 60~ 80 厘米 ，高度一般为 25~ 30 厘米 ，厚度 13 厘米 左右 ，丁石的长度一般为 30~ 40 厘米 。

对施工单位 则 要特别强调三点；镶面石外露面要“粗”、砌缝宽度必须保证 7~ 10 毫米 、砌缝不露浆。

6.  拱脚的设计处理；苏州的古石拱桥的拱脚都是直接放在墩台面上的，由于古石拱桥是没有汽车通行的，这种做法并没有什么后顾之忧，而仿古拱桥有的是要通行汽车的，在汽车荷载的作用下对拱有水平推力 及震动 ，因此，必需对拱脚加以 适当的“ 制约 ” ，但是又必需保证拱脚为“铰结”，因此，在设计中一般把拱脚伸入拱座 10 厘米左右，使拱脚的位移受到制约，由于伸入的距离远比拱厚小，因此，拱座“固”不住它，它仍然能起到“铰”的作用，为了“铰”作用的充分，拱座内要求涂刷沥青或其它混凝土隔离剂，使拱圈混凝土不与墩台 帽 混凝土粘连。

7.  护拱的设计；古石拱桥的护拱比较简单，一般是用片石干砌挤紧或石灰砌筑，在现在的设计中，一般采用低标号砂浆砌片石，在多孔拱桥的拱圈之间当空间太小无法砌筑时，采用低标号片石混凝土浇筑，但是，浇筑前，应对与拱圈的接触面进行涂沥青处理，以与拱圈混凝土隔离，确保 拱圈 受力明确。

护拱的设置方法，一般是在拱背 L/4 点处的圆弧切线向外延伸作为护拱顶面界线，这对单孔拱桥来说 是可以的 ，但对于多孔拱桥，经多年的设计实践发现，这样在二拱圈之间会形成一个三角形的填土区，水排不出去，必需设计泄水孔，而且造成了拱腔内填土厚度不均匀，不利于桥上路面的稳定，因此，改而采用相邻拱顶连线作为护拱的顶面界线，使路面的填土厚度基本均匀，避免路面出现“波浪”，也可以减少拱圈泄水孔的设置。

护拱在各变形缝处不能断开，否则将失去护拱的作用，相反，成为恒载加在拱圈上了。

8.  拱腔内排水设计；对于通行汽车的拱桥，由于它的路面基层都要求密实度达到 95% ， 大多是压路机碾压，因此基本上 是半刚性的板块，透水性很小，而且，有沥青混凝土或水泥混凝土面层，纵坡一般 又 都较大，路面纵向排水性能很好，拱圈设不设泄水孔都可以。

而对于人行桥由于填土密实度低、或多孔拱桥拱圈之间有三角形填土区域时，应设置拱圈泄水孔，泄水孔可采用直径 5 厘米 的 PVC 管予埋在拱圈中，进水口处应设置碎石反滤层，泄水孔横向间距 3.0 米 左右。

9.  桥面的设计；对于通行汽车的桥梁，桥面设计一般按道路设计的路基路面统一实施，没有特殊的要求，而对于人行桥梁来说，桥面的设计也是一个重要的设计方面。

在桥顶中心可以设置象征性的“合拢石”，这是一般古石拱桥有的，“合拢石”尺寸较大较重，一般在 120x120~180x 180 厘米 ，厚度 15 厘米 以上，表面作浮雕装饰桥面 ，要指出的是；“合拢石”在有的古石拱桥上是不可缺少的重要构造物，由于古石拱桥多是“多铰”结构，如果拱顶没有适当的压重，拱圈是不能“稳定”的，因此，“合拢石”是不可缺少的，在现代的钢筋混凝土拱圈的仿古拱桥中只是“仿”的一种装饰而已。

踏步人行桥的下坡坡度以 0.25~0.3 为宜，踏步宽度 50~ 60 厘米 ，踏步高度 10 厘米 左右，每级踏步可以适当向下倾斜（ 3~ 5 厘米 ），以争取高度，尽快下桥，这样的设计使行人上下桥很轻松。

为了方便群众自行车上下桥，可以设置自行车推行迹道，这是在古桥中没有的，是现在的交通需要。

 10.  立面上装饰件设计；苏州古石拱桥的立面上的装饰件不少，应根据实际情况设置，一般有；

（ 1 ）楹联石；用来请文人墨客或官员题写诗词，赋予桥梁文化底蕴，桥上有了楹联，桥就有了文化生命，就有了丰富的内涵；携刻的字一般采用凹字或凸字，采用凹字的较多，刻好后涂以古铜色涂料，显得古色古香、古朴典雅。

也有不刻字的楹联。

楹联石一般宽 20~ 40 厘米 ，高 250~ 450 厘米 ，厚度 15 厘米 ；对于单跨拱，一般设置在距拱脚 20~ 30 厘米 处，对多跨拱，设置在二拱圈背之间，高度视楹联石的宽度而定，一般距起拱线 30~ 120 厘米 , 应注意立面上的协调。

“楹联石座”放在楹联石的下端，起对楹联石的装饰作用，一般在对装饰要求较高时才采用，它的头部突出于楹联石，雕花装饰。

（ 2 ）挑担石；它不仅具有装饰作用，同时还具有重要的构造作用，古时的拱桥桥宽较窄，挑担石伸入拱腔内， 甚至 贯穿桥全宽，它可以拉住二侧侧墙，而穿过回填土有助于土压力的减小，因此，它在结构上是有作用的，而现在的拱桥桥宽一般都很宽，挑担石又不能很长，结构作用减弱了，主要起立面装饰作用。

挑担石伸出墙面 30~ 40 厘米 ，在楹联石顶上的一块的宽度应大于楹联石宽度 10 厘米 ，其它挑担石宽度 40~ 50 厘米 ，伸入墙内的长度约为伸出长度的二倍；挑担石一般设置在拱的 L/4 处距拱背的高度约 10~ 20 厘米 。

伸出部分可以方头、圆头，也可以雕花或线条装饰。

(3) 词牌；是设置在多孔拱桥的边孔拱圈顶部的石牌，上面刻词 语 ，一般为二个字的词，常为“警句”，如“清心”“慎思” ...., 它也能赋予桥梁的文化底蕴；也有不刻字而雕花的，也有是白牌，都 具 有装饰作用。

词牌尺寸一般为 40x80x 15 厘米 。 

(4) 桥名牌；一般放在中孔拱顶，一个好的桥名同样能赋予桥梁文化活力，例如苏州的一些桥名中就蕴含着文化典故 ，例如，苏州的觅渡桥、渡僧桥、枫桥等都包含着文化故事 。

桥名牌的尺寸根据拱顶到栏杆下槛底的高度来确定，常见 40x80x 15 厘米 。

(5) 揽船石；是刻有象鼻孔的石头，用来固定船只用的，一般设置在水面以上 80~120 厘米的位置，与镶面石镶砌在一起，也有进行雕花装饰的。

11.  栏杆设计；苏州古石拱桥的栏杆一般都很简朴，大多是 60 厘米高的条石栏板加简单的柱，较矮的栏板可供行人休息；但是，由于经济的发展，人们对景观的要求和对安全的要求越来越高，因此，仿古拱桥不少都采用华丽的花板栏杆，高度也加高到 80~110 厘米。

我想，应该根据桥梁的具体情况来确定，要与周围环境相协调，要与周边文化氛围相协调，例如；“蟠龙桥”它与吴门桥相呼应，如果栏杆太华丽，则与盘门三景的“吴门桥”不协调，因此，“蟠龙桥”采用了简朴的板墙式栏杆，而处于苏州著名景区“山塘街”附近的“五龙桥”，因为周围的建筑都是较华丽的仿古建筑群，因此，采用华丽的花板栏杆是与环境的建筑风格是一致和匹配的。

“狗尾巴”或称“抱鼓”，是石栏杆的特有元素，没有“狗尾巴”就会有一种“意犹未净”的感觉，它的装饰一般较简朴，如果在现代景观区域也可雕刻得豪华洵丽一些。

12.  继承和发展； 

随着经济和技术的发展，人们对景观的要求越来越高，审美观点也各不相同，交通的需要也必需在拱桥上通行汽车，已经不满足于传统的半圆拱拱桥，在一些重要的主干道上，尽管可 “ 拱 ” 起的高度不高，业主也要求设计仿古拱桥，既要满足交通需要，又要满足景观设计的需要，因此，必需在继承的同时予以发展。

近一些年来，设计了一些非传统的仿古拱桥，例如；苏州的“泰让桥”为一座净跨 35 米 ，矢高比 1/7 的钢筋混凝土箱形空腹坦拱桥，其外观采用了苏州传统的石拱桥装饰元素，花板式花岗石狮子头栏杆，与周围的苏式民居和苏州市规划展示馆的风格相协调；最近，正在设计的 一孔 36 米 的 昆山玉山桥也是一座与“泰让桥”类似的坦拱桥，它的装饰突破传统的元素，做了大型的反映昆山传统文化的浮雕、既气派又显得古色古香，赋予桥梁更多的文化底蕴 和内涵 。

“坦拱”在基础工程技术不发达的古代，在苏州的软土地基上是难以构建的， 而 对于现代的工程技术来说并不是问题，但是，其经济代价是十分巨大的，其投资大多花在基础工程上，例如上述的“泰让桥”，一个桥台就用了 49 根直径 120 厘米 的钻孔灌注桩，仅钻孔桩混凝土就 3569 立方米 ，而拱圈混凝土只有 359 立方米 ，几乎是 10:1 ，可见其基础工程的投资是很大的，因此，在方案设计时应慎重考虑，在投资允许、景观和功能确实必需的情况下才使用，应充分向业主说明利弊。

现代交通型拱桥的设计中，还发现有一个恼人的问题，也就是纵坡和视距问题，要做拱桥，就要“拱”得“高”！，“拱”不起来就不好看，如果要“拱”起来，则纵坡 就会 很大和视距不良就会成为重大问题，“公路工程技术标准”规定在 20KM/h 时是 9% ，近一些年来， 苏州 设计的一些仿古拱桥都大于此值，而且都在主要道路上，车速均大于 20KM/h ，例如，苏州的“斜塘桥”三孔半圆拱桥，纵坡 12% ，如果要减小纵坡，就会延长路桥接坡长度，会影响路二侧的建筑地坪规划和景观。

12% 的纵坡还不是最大的，苏州工业园区新建景区“李公堤”中的桥梁纵坡还要大，以致于要派人值守指挥，景观需要和技术标准存在矛盾 ，在继承和发展中，处理好这一矛盾是很重要的 。

由于纵坡很大，为了要突出“拱”的姿态，桥中的竖曲线半径往往很小，不可能达到规范的要求，因此， 0. 纵断面视距很差，给交通上带来了安全隐患。

近几年来，也设计了不少多孔仿古拱桥，例如；苏州相城会议中心桥（ 5 孔，跨径 7~ 8 米 ）、星华街桥（ 7 孔，跨径 9.477~ 13.0 米 ）、盛泽荡 9 孔拱桥（跨径 8.24~ 12.0 米 ）、盛泽荡 19 孔拱桥（跨径 4.7~ 12.0 米 ，未开建）、横扇 B 桥（ 23 孔，跨径 2.93~ 7.6 米 ）、昆承湖桥（ 45 孔，跨径 6.0~ 15.0 米 ）， ……, 而 3 孔及单孔拱桥更是有很多，不及细列，其中不乏有纵坡很大、视距不良的桥梁，但是为了满足业主在景观上的需要，也只能这样了，是一种无可奈何的选择，决不是设计人的本意。

有的人可能会担心混凝土的寿命比石材短的问题，混凝土寿命约 70~80 年吧，是它暴露在大气中的情况，如果我们把它与大气隔断，就能延长它的寿命，例如拱底喷砂处理，其实，也不必担心，即便是混凝土寿命到了，就现在的技术也能对它进行加固处理，例如；粘贴高强碳纤维加固，何况再隔七、八十年，我想到时加固的技术会更先进；著名的桥梁学家“林同炎”先生说过“世界的城市大约 30 年要改造一次 …… ” , 从改革开放到现在不就是 30 多年吗？许许多多的老桥拆除变了新桥，再隔七、八十年是什么情况难以预料，所以大可不必担心，让我们的后代去解决吧。